ปฏิวัติโครงสร้างคมนาคมไทย จาก “ล้อ-ราง-เรือ” สู่การเดินทางไร้รอยต่อ พลิกต้นทุนโลจิสติกส์ สร้างขีดความสามารถแข่งขันประเทศ

เมื่อการเดินทางไม่ได้จบแค่การไปถึงจุดหมาย แต่หมายถึงค่าใช้จ่ายที่ประชาชนต้องแบกรับ และต้นทุนที่ผู้ประกอบการต้องแข่งขัน ยุทธศาสตร์เชื่อมโยงระบบขนส่ง “ล้อ-ราง-เรือ” จึงเป็นมากกว่าแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน หากแต่เป็นโจทย์ใหญ่ในการยกระดับคุณภาพชีวิต ปรับโครงสร้างเศรษฐกิจ และวางตำแหน่งประเทศไทยบนแผนที่โลจิสติกส์ภูมิภาคในระยะยาว

จากการถ่ายทอดสดรายการ “คุยกับ ครม.อนุทิน” นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้สะท้อนทิศทางการพัฒนาระบบคมนาคมของประเทศ ตั้งแต่การแก้ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ซ้ำซ้อน การเชื่อมต่อรถเมล์และเรือโดยสารเข้ากับระบบตั๋วร่วม ไปจนถึงการผลักดันระบบรางให้เป็นโครงข่ายหลักในการขนส่งสินค้า และการเพิ่มศักยภาพไทยสู่การเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค

หัวใจของยุทธศาสตร์นี้ไม่ใช่เพียงการสร้างถนน รถไฟ หรือท่าเรือให้เพิ่มขึ้น แต่คือการทำให้โครงข่ายที่มีอยู่และกำลังพัฒนาสามารถทำงานร่วมกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อให้ประโยชน์จากการลงทุนด้านคมนาคมส่งต่อถึงประชาชนและภาคธุรกิจอย่างเป็นรูปธรรม

1. “ตั๋วร่วม 45 บาท” จุดเปลี่ยนจากการสร้างรถไฟฟ้า สู่การทำให้ประชาชนเข้าถึงระบบขนส่งได้จริง

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา กรุงเทพฯ และปริมณฑลมีการขยายโครงข่ายรถไฟฟ้าอย่างต่อเนื่อง แต่ความท้าทายสำคัญยังคงอยู่ที่ค่าใช้จ่ายในการเดินทาง โดยเฉพาะผู้โดยสารที่ต้องเปลี่ยนสายรถไฟฟ้าหลายครั้งเพื่อไปให้ถึงจุดหมาย แม้ระบบรางจะช่วยลดเวลาเดินทาง แต่ค่าโดยสารสะสมอาจกลายเป็นภาระสำหรับผู้มีรายได้ประจำและผู้ที่ต้องเดินทางทุกวัน

นายพิพัฒน์ระบุว่า โครงข่ายรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ และปริมณฑลมีแผนพัฒนารวมประมาณ 500 กิโลเมตร ปัจจุบันเปิดให้บริการแล้วประมาณ 280 กิโลเมตร และอยู่ระหว่างดำเนินการอีกประมาณ 90 กิโลเมตร โดยมีแผนทยอยเปิดให้บริการตั้งแต่ปี 2571 เป็นต้นไป

อย่างไรก็ตาม การขยายเส้นทางเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ หากประชาชนยังต้องจ่ายค่าโดยสารแยกตามผู้ให้บริการและแต่ละสายรถไฟฟ้า รัฐบาลจึงผลักดันแนวคิด “ระบบตั๋วร่วม” โดยกำหนดค่าแรกเข้า 17 บาท และเพดานค่าโดยสารไม่เกิน 45 บาทต่อหนึ่งขาการเดินทาง ตามรายละเอียดที่ให้สัมภาษณ์ พร้อมตั้งเป้าเริ่มใช้วันที่ 1 มกราคม 2570

แนวทางดังกล่าวมีเป้าหมายลดปัญหาการคิดค่าโดยสารซ้ำซ้อนเมื่อเปลี่ยนสายรถไฟฟ้า โดยให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ทำหน้าที่บริหารจัดการระบบ และให้ธนาคารกรุงไทยดูแลระบบชำระบัญชีระหว่างผู้ให้บริการ หรือ Clearing House เพื่อจัดสรรรายได้และคืนเงินส่วนต่างให้ผู้โดยสารตามเงื่อนไขที่กำหนด

ด้านเทคโนโลยี มีการกล่าวถึงการใช้บัตร EMV ซึ่งรองรับบัตรชำระเงินมาตรฐานสากล เช่น Visa และ Mastercard เพื่อเพิ่มความสะดวกในการแตะเข้าใช้บริการ ขณะที่การเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งใช้บัตร Rabbit ยังเป็นประเด็นที่ต้องเร่งหารือเพื่อให้ระบบสามารถทำงานร่วมกันได้

ความสำคัญของตั๋วร่วมจึงไม่ได้อยู่ที่ตัวเลข 45 บาทเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่การเปลี่ยนแนวคิดการจัดบริการขนส่งจากระบบที่แยกส่วนกัน ไปสู่ระบบที่มองการเดินทางของประชาชนเป็นหนึ่งเดียว

หากดำเนินการได้ตามเป้าหมาย ประชาชนจะสามารถวางแผนค่าใช้จ่ายได้ง่ายขึ้น ขณะที่ภาครัฐต้องบริหารสมดุลระหว่างการลดภาระประชาชนกับการชดเชยรายได้ให้ผู้ประกอบการอย่างโปร่งใสและยั่งยืน ทั้งนี้ รายละเอียดเงื่อนไขการคิดค่าโดยสาร ขอบเขตเส้นทางที่เข้าร่วม และวิธีคืนเงินยังเป็นองค์ประกอบสำคัญที่ต้องสื่อสารให้ชัดเจนก่อนเริ่มใช้งานจริง

2. รถเมล์ EV และเรือโดยสาร: เติมเต็มการเดินทางจากบ้านถึงจุดหมาย

แม้รถไฟฟ้าจะเป็นแกนหลักของการเดินทางในเมือง แต่ประชาชนจำนวนมากยังต้องพึ่งพารถเมล์หรือรถโดยสารรูปแบบอื่นเพื่อเดินทางจากบ้านไปยังสถานีรถไฟฟ้า หากการเชื่อมต่อช่วงแรกและช่วงสุดท้ายยังไม่สะดวก การเดินทางด้วยระบบรางก็อาจไม่ใช่ทางเลือกที่ตอบโจทย์ทุกคน

แนวคิด Feeder หรือระบบขนส่งเชื่อมต่อ จึงเป็นอีกหนึ่งชิ้นส่วนสำคัญของยุทธศาสตร์ล้อ-ราง-เรือ โดยนายพิพัฒน์กล่าวถึงแผนจัดหารถเมล์ไฟฟ้าขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) จำนวน 2,320 คัน แบ่งเป็นชุดแรก 1,520 คัน ซึ่งมีกำหนดรับมอบช่วงเดือนมีนาคมถึงพฤษภาคม 2570 และอีก 800 คันในเดือนธันวาคมปีเดียวกัน

เมื่อรวมกับรถเมล์ไฟฟ้าของภาคเอกชนที่มีอยู่ประมาณ 2,000 คัน จะช่วยเพิ่มทางเลือกในการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะที่ใช้พลังงานไฟฟ้า โดยมีแผนปรับเส้นทางรถเมล์ให้เหมาะสมกับการเชื่อมต่อสถานีรถไฟฟ้า เน้นการรับผู้โดยสารจากชุมชนและตรอกซอยเข้าสู่โครงข่ายหลัก แทนการให้รถทุกเส้นทางวิ่งทับซ้อนกันในระยะทางยาว

ในมิติของคุณภาพชีวิต รถเมล์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ตามรายละเอียดที่ให้สัมภาษณ์จะเป็นรถปรับอากาศ พร้อมทางลาดและพื้นที่รองรับผู้ใช้รถวีลแชร์ ตลอดจนมาตรการลดค่าโดยสารสำหรับผู้สูงอายุและนักเรียน รวมถึงการคงสิทธิของผู้ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐตามเงื่อนไขที่กำหนด

นอกจากประโยชน์ต่อผู้โดยสาร การเปลี่ยนมาใช้รถเมล์ไฟฟ้ายังมีเป้าหมายลดค่าเชื้อเพลิงและค่าซ่อมบำรุง โดยมีการประเมินว่าจะประหยัดค่าเชื้อเพลิงได้ประมาณ 1,200 ล้านบาทต่อปี และลดรายจ่ายรวมได้ประมาณ 3,000–3,200 ล้านบาทต่อปี พร้อมลดมลพิษทางอากาศจากการใช้รถโดยสาร

อย่างไรก็ตาม ผลประหยัดดังกล่าวจะเกิดขึ้นได้จริงเพียงใด ยังขึ้นอยู่กับต้นทุนจัดหารถ ค่าไฟฟ้า ระบบชาร์จไฟ การบำรุงรักษา และประสิทธิภาพการเดินรถในระยะยาว จึงควรมีการติดตามผลอย่างต่อเนื่อง

ขณะเดียวกัน ระบบเรือโดยสารก็ถูกวางให้เป็นอีกทางเลือกหนึ่งของโครงข่าย โดยมีแผนพัฒนาท่าเรือสู่ Smart Pier จำนวน 16 ท่า จากทั้งหมด 29 ท่า พร้อมผลักดันการรองรับ EMV ในระบบเรือโดยสารคลองแสนแสบ เพื่อเชื่อมต่อกับระบบรางและรถเมล์ภายในไตรมาส 4 ปี 2570 ตามแผนที่ระบุไว้

หากทั้งสามระบบเชื่อมต่อกันได้จริง ประชาชนจะมีทางเลือกในการเดินทางมากขึ้น ลดการพึ่งพารถยนต์ส่วนบุคคล และสามารถเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะได้สะดวกกว่าเดิม แต่ความสำเร็จไม่ได้ขึ้นอยู่กับการมีบัตรใบเดียวเท่านั้น ยังต้องอาศัยตารางเดินรถที่สอดคล้องกัน จุดเปลี่ยนถ่ายที่ปลอดภัย ข้อมูลการเดินทางที่เข้าใจง่าย และความตรงต่อเวลาของบริการ

3. จากรถบรรทุกสู่รถไฟ: ปรับโครงสร้างโลจิสติกส์ ลดต้นทุนการแข่งขันของประเทศ

หากการเชื่อมต่อล้อ-ราง-เรือช่วยลดภาระค่าเดินทางของประชาชน การปรับรูปแบบขนส่งสินค้าก็อาจเป็นกลไกสำคัญในการลดต้นทุนของภาคธุรกิจและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ

ปัจจุบัน การขนส่งสินค้าทางถนนมีบทบาทสูงในระบบโลจิสติกส์ไทย โดยเฉพาะการขนส่งระยะไกล ซึ่งต้องเผชิญต้นทุนเชื้อเพลิง ค่าแรง ค่าบำรุงรักษารถ และความเสี่ยงจากความแออัดบนถนน หากสามารถเปลี่ยนสินค้าบางส่วนมาใช้ระบบรางได้อย่างมีประสิทธิภาพ ก็มีโอกาสช่วยลดต้นทุนต่อหน่วยและเพิ่มความสามารถในการขนส่งสินค้าปริมาณมาก

นายพิพัฒน์กล่าวถึงเป้าหมายภายในปี 2576 ที่ต้องการให้ระบบรางเป็นแกนหลักของการขนส่งสินค้าระยะไกล ขณะที่รถบรรทุกทำหน้าที่เป็น Feeder รับส่งสินค้าจากโรงงาน นิคมอุตสาหกรรม และคลังสินค้าไปยังสถานีรถไฟในระยะทางประมาณไม่เกิน 150 กิโลเมตร

แนวคิดนี้เรียกว่า Modal Shift หรือการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง โดยไม่ได้หมายถึงการยกเลิกรถบรรทุก แต่เป็นการจัดสรรบทบาทให้แต่ละระบบทำงานในส่วนที่มีประสิทธิภาพสูงสุด รถบรรทุกยังจำเป็นต่อการขนส่งระยะต้นทางและปลายทาง ส่วนรถไฟเหมาะกับการขนส่งสินค้าปริมาณมากในระยะทางไกล

ประโยชน์ที่คาดหวังจึงมีทั้งการลดต้นทุนโลจิสติกส์ ลดความแออัดบนถนน ลดการใช้พลังงานต่อหน่วยสินค้า และช่วยลดแรงกดดันต่อการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานทางถนน

แต่การเปลี่ยนผ่านดังกล่าวจะเกิดขึ้นได้จริงก็ต่อเมื่อระบบรางมีความน่าเชื่อถือ มีความถี่และความจุเพียงพอ สามารถจัดการตู้สินค้าและขนถ่ายสินค้าได้รวดเร็ว รวมทั้งมีสถานีและศูนย์กระจายสินค้าที่เชื่อมต่อกับแหล่งผลิตและท่าเรือได้อย่างมีประสิทธิภาพ หากต้นทางและปลายทางยังต้องขนถ่ายหลายทอด หรือการเดินรถไม่ตรงตามกำหนด ต้นทุนรวมอาจไม่ได้ลดลงตามที่คาดหวัง

ดังนั้น ตัวชี้วัดความสำเร็จของนโยบายนี้จึงไม่ควรจำกัดอยู่เพียงจำนวนกิโลเมตรทางรถไฟที่สร้างเสร็จ แต่ต้องสะท้อนต้นทุนต่อหน่วยสินค้า ระยะเวลาขนส่ง ความตรงต่อเวลา และสัดส่วนสินค้าที่เปลี่ยนจากถนนมาใช้รางจริงด้วย

4. เชื่อมภาคเหนือ อีสาน และใต้ เปิดทางการค้าไทยสู่ตลาดภูมิภาค

การพัฒนาระบบรางทางคู่เป็นอีกองค์ประกอบที่มีความสำคัญต่อยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ เพราะจะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับขบวนรถ ลดข้อจำกัดจากการเดินรถสวนทางบนรางเดียว และเพิ่มโอกาสเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าไปยังประเทศเพื่อนบ้าน

ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ มีแนวทางเชื่อมโยงการขนส่งผ่านหนองคายไปยังเวียงจันทน์และเครือข่ายรถไฟลาว-จีน ก่อนเชื่อมต่อไปยังพื้นที่เศรษฐกิจและท่าเรือสำคัญของไทย โดยมีการกล่าวถึงเป้าหมายแล้วเสร็จของโครงการที่เกี่ยวข้องในปี 2574

สำหรับภาคเหนือ เส้นทางรถไฟสายเชียงใหม่และโครงการเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ ถูกวางให้เป็นส่วนหนึ่งของการเชื่อมโยงพื้นที่เศรษฐกิจและการค้าชายแดน โดยมีกรอบเวลาที่กล่าวถึงในช่วงปี 2572–2573

ส่วนภาคใต้ มีแผนพัฒนาทางรถไฟเชื่อมต่อจากชุมพรลงไปยังสุราษฎร์ธานี หาดใหญ่ และปาดังเบซาร์ โดยมุ่งเพิ่มศักยภาพการขนส่งสินค้าระหว่างไทยกับมาเลเซีย และเชื่อมโยงต่อไปยังเครือข่ายโลจิสติกส์ในภูมิภาค

โครงข่ายเหล่านี้อาจสร้างโอกาสใหม่ให้กับผู้ประกอบการไทย ทั้งด้านการส่งออกสินค้าเกษตร อุตสาหกรรม การกระจายสินค้า และการลงทุนในศูนย์โลจิสติกส์ตามแนวเส้นทางรถไฟ

อย่างไรก็ตาม การเชื่อมต่อทางกายภาพเป็นเพียงจุดเริ่มต้น การขนส่งข้ามพรมแดนยังต้องอาศัยระบบศุลกากรที่มีประสิทธิภาพ มาตรฐานการขนส่งที่สอดคล้องกัน การจัดการตารางเดินรถระหว่างประเทศ และการอำนวยความสะดวกด้านเอกสาร หากองค์ประกอบเหล่านี้ไม่ทำงานไปในทิศทางเดียวกัน โครงข่ายที่สร้างขึ้นก็อาจไม่สามารถดึงประโยชน์ทางเศรษฐกิจได้เต็มศักยภาพ

5. จากทำเลระหว่างสองมหาสมุทร สู่โอกาสยกระดับบทบาทท่าเรือไทย

อีกหนึ่งยุทธศาสตร์ที่ถูกกล่าวถึง คือการใช้ประโยชน์จากที่ตั้งของประเทศไทยซึ่งเชื่อมโยงพื้นที่มหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิก เพื่อเพิ่มบทบาทด้านการขนส่งสินค้าทางทะเลและการถ่ายลำสินค้า หรือ Transshipment

แนวคิดดังกล่าวมุ่งศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกทั้งฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน โดยมีความร่วมมือในการศึกษาแนวทางกับภาคเอกชนและองค์กรภาคธุรกิจที่เกี่ยวข้อง

หากประเทศไทยสามารถพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลควบคู่กับระบบราง ถนน และศูนย์กระจายสินค้าได้อย่างเหมาะสม ก็อาจเพิ่มทางเลือกให้กับผู้ประกอบการขนส่งระหว่างประเทศ ดึงดูดกิจกรรมโลจิสติกส์ และสร้างมูลค่าเพิ่มจากการให้บริการที่เกี่ยวเนื่องกับท่าเรือ

แต่การเป็นศูนย์กลางถ่ายลำสินค้าไม่ได้เกิดขึ้นจากทำเลทางภูมิศาสตร์เพียงอย่างเดียว จำเป็นต้องพิจารณาต้นทุนการขนส่ง เวลาที่ใช้ในการเดินเรือ ประสิทธิภาพท่าเรือ ความลึกของร่องน้ำ ความพร้อมของโครงข่ายหลังท่าเรือ ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจของการลงทุนขนาดใหญ่

ขณะเดียวกัน แนวคิดพัฒนาถนนเพชรเกษม หรือทางหลวงหมายเลข 4 ให้รองรับการเดินทางและขนส่งระยะไกลระหว่างกรุงเทพฯ กับภาคใต้ ก็สะท้อนความพยายามเพิ่มประสิทธิภาพโครงข่ายทางถนนควบคู่ไปกับระบบราง โดยรายละเอียดรูปแบบโครงการ แนวเส้นทาง และระยะเวลาดำเนินการยังเป็นเรื่องที่ต้องติดตามความชัดเจนต่อไป

6. โจทย์สำคัญไม่ใช่แค่สร้างเสร็จ แต่ต้องทำให้ประชาชนและธุรกิจได้รับประโยชน์จริง

เมื่อพิจารณาภาพรวม ยุทธศาสตร์ล้อ-ราง-เรือมีเป้าหมายครอบคลุมตั้งแต่การลดค่าใช้จ่ายในการเดินทางของประชาชน การเพิ่มความสะดวกในการเข้าถึงบริการสาธารณะ ไปจนถึงการลดต้นทุนขนส่งสินค้าและขยายโอกาสทางการค้าระหว่างประเทศ

อย่างไรก็ตาม โครงการที่มีความซับซ้อนและเชื่อมโยงหลายหน่วยงานย่อมเผชิญความท้าทาย ทั้งการจัดหาเงินทุน การประสานงานระหว่างผู้ให้บริการ การชดเชยรายได้จากนโยบายค่าโดยสาร การกำหนดมาตรฐานข้อมูล และการรักษาคุณภาพบริการหลังเปิดใช้งาน

สิ่งที่ภาครัฐควรให้ความสำคัญควบคู่กับการดำเนินโครงการ ได้แก่

• ความชัดเจนของนโยบาย: เผยแพร่เงื่อนไขค่าโดยสารร่วม ขอบเขตบริการ และกำหนดการที่ตรวจสอบได้ เพื่อให้ประชาชนวางแผนการเดินทางและค่าใช้จ่ายได้จริง
• ความต่อเนื่องของบริการ: พัฒนาตารางเดินรถ จุดเชื่อมต่อ และระบบข้อมูลการเดินทางให้สอดคล้องกัน เพื่อให้การเปลี่ยนระบบขนส่งไม่กลายเป็นภาระของผู้โดยสาร
• ความคุ้มค่าของงบประมาณ: เปิดเผยต้นทุนการลงทุน ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน และผลประหยัดที่เกิดขึ้นจริง พร้อมติดตามผลหลังเริ่มให้บริการ
• การเข้าถึงอย่างเท่าเทียม: ออกแบบระบบให้ผู้สูงอายุ ผู้พิการ นักเรียน ผู้มีรายได้น้อย และประชาชนในพื้นที่ห่างไกลสามารถใช้บริการได้อย่างสะดวก
• การประเมินผลทางเศรษฐกิจ: วัดผลจากต้นทุนการเดินทางและต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลงจริง ไม่ใช่เพียงจำนวนโครงการหรือระยะทางโครงสร้างพื้นฐานที่เพิ่มขึ้น
อีกประเด็นที่สำคัญคือการสื่อสารกับประชาชนอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะนโยบายที่มีผลต่อค่าใช้จ่ายและพฤติกรรมการเดินทาง ภาครัฐควรอธิบายให้เห็นทั้งสิทธิประโยชน์ เงื่อนไขการใช้บริการ และข้อจำกัดในช่วงเปลี่ยนผ่าน เพื่อสร้างความเข้าใจและความเชื่อมั่นก่อนเริ่มใช้งานจริง